Carnet de Louis Favreau
Chaire de recherche en développement des collectivités (CRDC)

Transition énergétique dans les transports : quelles sont les conditions de réussite ?

dimanche 1er novembre 2015 par Gilles Bourque

Au moment où au Québec un Front commun pour la transition énergétique vient de naître, que le gouvernement du Québec prépare sa prochaine politique énergétique (2016-2025) et que nous sommes à quelques semaines de la conférence sur le climat qui se tiendra à Paris fin 2015, la CRDC publie une série de quatre billets sur un des enjeux déterminants de la lutte contre le changement climatique, la transition énergétique dans les transports. Ces billets sont issus des recherches de l’IREC, recherches pilotées par Gilles Bourque, sociologue et économiste, collaborateur assidu de la CRDC. Quatre articles pour faire le tour de la question tel qu’elle se pose au Québec.

Louis Favreau

Le rapport de l’IREC que nous venons de publier, Michel Beaulé et moi, sur le financementde la transition dans les transports, présente un scénario réaliste mais ambitieux de transition énergétique montrant qu’il est possible d’agir rapidement dans la lutte aux changements climatiques sans pour autant alourdir la dette publique. La période de quinze années (2015-2030) que couvre notre étude est évidemment trop courte pour prétendre compléter une transition écologique des transports. Néanmoins, il présente une feuille de route en phase avec les objectifs du Québec et de la communauté internationale, permettant de s’approcher de l’atteinte d’une cible de -40 % des émissions de GES pour 2030. Il ouvre surtout la voie à la réalisation de réductions beaucoup plus substantielles d’ici 2050.

Il poursuit plusieurs objectifs complémentaires : il apporte des contributions significatives à la lutte aux changements climatiques, au renouvellement des politiques touchant le transport des personnes (transport collectif et électrification) ainsi qu’à une stratégie industrielle créatrice d’emplois de qualité dans le domaine de la mobilité durable. De plus, en réduisant la dépendance du Québec aux carburants fossiles provenant presque exclusivement des importations, cette transition améliorerait sensiblement la balance commerciale du Québec.

Plan Nord avec des projets miniers ou Plan Sud avec des transports plus écologiques ?

Le déclencheur du projet de recherche qui a mené à ce rapport a été, en quelque sorte, le lancement du Plan Nord. Qu’on y pense un instant : 80 milliards $ sur 25 ans, dont 45 milliards $ en fonds publics. En misant ainsi une masse importante de capitaux sur un éléphant blanc si prévisible, le gouvernement Charest avait pris le pari insensé, pour l’avenir du Québec, de s’engager à investir sans compter dans un secteur très fortement cyclique. 45 milliards $ de dépenses publiques à risque et tout le monde patronal avait applaudit sans aucune retenue, envieux de cette promesse de contrats juteux. Autrement dit la dette publique, on s’en fout !!!

Heureusement, le bref passage du PQ au pouvoir a mis du plomb dans l’aile de ce projet. Par la suite, avec l’effondrement des prix des métaux, la baisse des investissements dans le secteur minier a ramené le Plan Nord à ce qu’il va rester pour les années à venir : un simulacre de plan de développement pour le Québec. Plusieurs grands projets miniers ont été reportés, voire carrément annulés, pour tenir compte du fait que l’économie chinoise avait mis un point final à sa période d’hypercroissance.

C’est en réaction à ce Plan Nord insensé, que nous avons pensé à une sorte de « Plan Sud ». Un projet de développement visant une transition écologique dans les transports, en faveur d’une mobilité plus durable, nous apparaissait beaucoup plus structurant parce qu’il représentait un important saut de productivité globale pour l’ensemble de l’économie québécoise. Plutôt qu’accroître la dépendance de l’économie du Québec à un sentier de croissance extractiviste, sans articulation avec le système productif, la transition écologique des transports permet de poursuivre plusieurs objectifs : contribution à la lutte aux changements climatiques, renouvellement des politiques de transport, énergétique et commerciale (en faveur d’une diminution du déficit de la balance commerciale), stratégie industrielle et de création d’emplois par le développement d’innovations dans les transports.

Pourquoi les transports ? Parce qu’ils représentent la clé de voûte de la transition vers une économie plus soutenable. Compte tenu de l’importance de la filière hydroélectrique – qui émet relativement peu de gaz à effet de serre (GES) – dans la production d’électricité au Québec, c’est le secteur du transport qui produit, et de loin, les plus grandes quantités d’émissions de GES au Québec. Selon l’inventaire des émissions de GES de 2012, le secteur du transport routier, avec 27,3 millions de tonnes d’équivalent CO2 (Mt éq. CO2), représente 35 % des émissions totales, ou 78 % des émissions spécifiques du secteur du transport. En 2012, les automobiles rejetaient 38,4 % des GES émis par les transports routiers, alors que les camions légers (fourgonnettes, camionnettes et VUS) en émettaient 28,6 % et les véhicules lourds (camion et autobus) 32,6 %, et ce, malgré le fait que ces derniers ne représentaient que 2,6 % de l’ensemble des véhicules routiers. Alors que la part des émissions des automobiles a baissé de 12,8 points de pourcentage entre 1990 et 2012, la contribution des deux autres catégories a fortement augmenté (100 % pour les camions légers et 95 % pour les véhicules lourds).

JPEG - 44.2 ko

À cet égard, même si les véhicules de transport en commun (TC) ne représentent que 1% des émissions de GES au Québec, leur électrification et le transfert modal des voitures vers le TC constituent aussi une priorité. Il est d’ailleurs important de préciser que la transition dans les transports ne se limite pas à la seule électrification : notre scénario tient compte du potentiel du gaz, des biocarburants et des piles à hydrogène ainsi que les différentes mesures pour favoriser le transfert modal vers le TC, le transport actif et l’autopartage.

L’environnement global ou les « conditions de réussite »

Le succès, ou a contrario l’échec, d’une démarche de transition énergétique dans le transport dépend d’un ensemble de facteurs sur lesquels les gouvernements ont, dans certains cas tous les pouvoirs d’agir et dans d’autres aucun. Dans ce premier billet, d’une série de quatre sur la transition des transports, nous allons traiter de l’environnement global. Je vais aborder successivement les éléments technologiques, économiques et règlementaires (non budgétaires) qui encadrent le contexte d’une telle démarche à l’heure actuelle, en soulignant au passage ce qui devraient être attendus des décideurs ou qui seraient nécessaires à mettre en place pour appuyer un scénario de transition. Mais je vais d’abord commencer par les contraintes négatives de ce contexte : l’environnement politique.

Les contraintes négatives : un environnement politique plutôt hostile

JPEG - 10 ko

La transition écologique des transports fait face à une série de contraintes qu’on pourrait qualifier de négatives. D’abord, la présence de gouvernements (Québec et Ottawa) qui font de l’austérité la pièce maîtresse de leur politique économique n’aide pas à créer un environnement favorable. Résultats : le sous-financement des infrastructures de transport collectif a déjà des répercussions concrètes sur le terrain. En février 2014, la STM a déposé un budget qu’elle a qualifié d’« austère », dans lequel elle a procédé à des efforts de rationalisation et d’optimisation de ses services d’autobus, se traduisant par une baisse de 1,1 % de l’offre de service http://www.lapresse.ca/actualites/montreal/201506/05/01-4875469-stm-les-services-baissent-la-frequentation-stagne.php (-3,1% du service « hors pointe »).

Pire, le gouvernement fédéral nie la réalité des changements climatiques : il met d’abord et avant tout l’accent sur le développement des énergies fossiles, même si cette politique va à l’encontre des objectifs de réduction des GES et contribue aux changements climatiques. Peu importe qui sera élu en 2015 à Ottawa et en 2018 à Québec, la politique énergétique changera probablement peu, mais la volonté d’agir dans la lutte aux changements climatiques peut faire une différence énorme pour un scénario de transition qui s’étend sur le moyen et long terme. D’autant plus que les négociations internationales pour un nouveau protocole de lutte climatique sur l’horizon 2030 devraient conduire à des actions plus vigoureuses, à l’image de l’UE dont la stratégie énergie-climat vise une cible de 40% de réduction des émissions GES pour 2030.

Dans la sphère économique, il faut aussi signaler que le créneau québécois des technologies propres est très fragmenté alors qu’à l’inverse le lobby des énergies fossiles est probablement, après celui de la finance, celui qui a le plus d’influence auprès des divers pouvoirs constitués et des groupes d’intérêt. À cet égard, il faut prendre conscience que le pouvoir de nuisance de cette industrie est particulièrement inquiétant.

Un environnement technologique encourageant

JPEG - 32.2 ko

Heureusement, l’environnement global est généralement plus positif pour la transition. On pourrait même dire que c’est en raison même de cet environnement global favorable qu’on peut constater un mouvement contraire des groupes d’intérêt qui ont conscience des tendances de changement et qui font tout ce qui est possible pour s’opposer à ces tendances. L’environnement technologique, et en particulier celui des piles pour les véhicules électriques (VE), est probablement le volet le plus encourageant quant au potentiel de réalisation de la transition énergétique des transports. Tout indique que nous sommes à la veille d’un saut technologique majeur, qui impliquera un moment de rupture dans les tendances, où l’on verra les principaux goulots d’étranglement être résolus par des inventions ou des innovations radicales.

Sur le plan des piles,selon un dirigeant de VW, « the next generation in 2015-17 will increase to around 300 km [186 miles] and the following step will be around 500-600 km [310-372 miles] ». Avant l’an 2020, plusieurs nouveaux modèles arriveront sur le marché : Tesla annonce son modèle grand public (le Model 3, autonomie de 320 km) pour 2017 à un coût autour de 35 000 $ ; GM annonce un nouveau modèle (la Bold avec 320 km d’autonomie) lui également à 35 000 $, alors que Ford prévoit lancer une Focus électrique à 30 000 $. Toujours pour 2017, les partenaires Renault (Zoé) et Nissan (Leaf) travaillent sur des VE avec 300 km d’autonomie réelle, avec des piles de 44 ou 48 kWh de charge, alors que la Audi Q6, plus puissante, proposera 300 km d’autonomie avec une pile de 100 kWh.

Le prolongement appréciable de l’autonomie des VE totalement électriques en même temps qu’une offre accrue de véhicules hybrides rechargeables (VHR) avec prolongateur (p.ex. la Volt de GM), beaucoup plus abordable en raison de la baisse du coût des piles, va accélérer le taux de pénétration des VE dans tous les marchés. Par exemple, en 2011, le prix de la Volt se détaillait à 38 000 $US, maisle coût de la pile s’élevait à elle seule à 18 000 $US. Or, le nouveau modèle de Volt (2016) se détaillera à 34 000 $, malgré l’augmentation de 30% de l’autonomie de sa pile. Pour les mêmes raisons (baisse du coût de revient des piles), la firme de moto Zero Motorcycles a baissé le prix de vente de ses modèles électriques 2015 de 18% alors que le fabricant de camion léger VIA Motors coupera de moitié le prix de ses véhicules d’ici 2018 pour les mêmes raisons.

JPEG - 94.1 ko

Par ailleurs, les innovations sont aussi rapides du côté des véhicules lourds (camions et, surtout, autobus). Les bus hybrides sont déjà sur nos routes depuis quelques années avec NovaBus, de St-Eustache, qui livrera par exemple 475 bus hybrides entre 2014 et 2018 en plus d’avoir une option pour l’achat de 1200 autobus supplémentaires d’ici 2025. Mais les projets de bus tout électriques se multiplient : BYD (fabricant chinois) et Proterra (États-Unis) ont déjà des exemplaires de bus électriques en opération ; au Québec Volvo (NovaBus) et Bombardier ont tous les deux des projets en développement alors que le petit fabricant Autobus Lion a déjà mis sur le marché un autobus scolaire tout électrique. Une étude du groupe IDTechEx portant sur l’évolution prévue de la production et du marché des bus électriquesdans le monde parle d’un marché de 72 milliards $ en 2025, mais dominé par un pays comme la Chine qui pourrait inonder le marché avec des prix coupés.

En ce qui concerne les camions lourds, des projets innovateurs émergent. L’entreprise Wrightspeed vient de développer un camion électrique avec prolongateur d’autonomie plutôt révolutionnaire. L’entreprise annonce une consommation de carburant (en équivalent pétrole) de 5,3 litres /100 km, alors que la version diesel traditionnelle consomme 19,6 litres/100 km (camion de taille moyenne). C’est une diminution de presque 75 %. Les prévisions de vente réalisées par Navigant Research pour le marché mondial des camions moyens et lourds hybrides et électriques, incluant les autobus, établit qu’il devrait être multiplié par 10 entre 2014 et 2023 (de 16 000 à 160 000), avec un total de 805 000 sur la route. La région avec le taux de pénétration le plus élevé en 2023 serait l’Union européenne, à 9,6%, alors que le pays ayant le taux le plus élevé serait le Japon, où 21,2% des nouveaux achats seraient des camions ou bus hybrides et électriques.

Un environnement règlementaire de plus en plus favorable

La transition vers les VE sera encore plus rapide dans les pays où auront été mis en place des règlementations telles qu’une loi zéro émission (à propos de cette législation, voir le site de la Coalition zéro émission Québec) ou des incitatifs appropriés (p.ex. un bonus-malus ou une aide financière) pour accompagner les ménages et les entreprises dans la transition énergétique. Selon un récent rapport de la firme Navigant Research les ventes de VE devraient passer, dans les marchés des États-Unis et du Canada, de 133 000 en 2014 à entre 864 000 et 1,2 million, selon le scénario envisagé (faible, moyen ou élevé). Ce sont les États de la Californie et des neuf autres juridictions qui ont promulgué des lois zéro émission pour leur territoire qui seront les principaux bénéficiaires de cette tendance. Selon le scénario élevé, 22% des nouveaux achats de véhicules en Californie en 2024 seraient des VE.

La règlementation sur les émissions de GES est aussi un facteur crucial pour la transition. Pour réduire les émissions de GES de 20 % au Québec par rapport à 1990, il faudra agir sur plusieurs plans. Heureusement, les États-Unis se sont déjà engagés en faveur de l’amélioration des normes d’émission des moteurs thermiques (automobile et camion léger) sur l’horizon 2025. Le gouvernement des États-Unis a instauré dès 1975 la règlementation CAFE (Corporate Average Fuel Economy), qui édicte des normes maximales de consommation de carburant pour les voitures de tourisme et les camions légers. En 2012, le Canada s’est engagé à modifier ses propres normes d’émission pour établir, de 2017 à 2025, des seuils conformes à ceux qui seront alors en vigueur aux États-Unis. Au terme de cette période, le véhicule moyen produit par chaque constructeur devra consommer un maximum de 4,3 litres aux 100 km, ce qui correspond à des émissions de CO2 d’environ 100 gr. par km parcouru, pour une économie de 40% sur la période (moyenne de 5% par année).

Au Québec, nous avons en outre mise en place le système de plafonnement et d’échange des droits d’émissions (SPEDE), un élément crucial du cadre réglementaire pour inciter les utilisateurs d’énergie à faire des choix plus soutenables. D’ailleurs, l’annonce récente de l’Ontario de se joindre au marché avec le Québec et la Californie renforce ce choix. Mais le gouvernement du Québec devra répondre aux critiques justifiées des experts indépendants pour améliorer le fonctionnement et la transparence du SPEDE. D’autant plus que la cible québécoise de réduction de 20% des émissions de GES pour 2020, par rapport à 1990, apparaît déjà difficile à atteindre, étant donné ce que nous connaissons de la politique énergétique du Québec. Pour accélérer la transition au-delà de 2020, le Québec devrait s’inspirer de l’Union européenne (UE) et, surtout, de son partenaire du marché carbone. La Californie a en effet confirmé que ses cibles de réduction pour 2030 seront identiques à celles de l’UE (-40% par rapport à 1990).

L’environnement économique : des actifs financiers ouverts à la transition et une finance responsable qui veille au grain

La situation actuelle démontre que les prévisions sur les prix énergétiques sont souvent démenties par la conjoncture économique plus générale. De façon globale, cette conjoncture économique est par ailleurs tellement mauvaise (ralentissement de la Chine, risque de déflation en Europe) que le FMI et l’OCDE appellent les pays développés à investir davantage dans les infrastructures, comme ils l’avaient fait lors de la Grande Récession.

Néanmoins, sur le plan financier, il faut prendre conscience d’un contexte général bien défini, et relativement positif pour la transition : en raison des pressions démographiques actuelles, les actifs financiers des investisseurs institutionnels devraient connaître une forte croissance au cours des prochaines années. En effet, les transitions démographiques vont dans un premier temps entraîner une hausse importante des actifs financiers (la fin de la vie active des baby-boomers) puis provoquer un renversement graduel, avec des sorties plus importantes que les entrées. Par exemple, on évalue que la réserve du RRQ (40 Md$ en 2013) devrait doubler d’ici 2030 et tripler d’ici 2040.

D’un autre côté, le mouvement en forte hausse de la finance responsable devrait accorder, au cours des prochaines années, une attention croissante aux enjeux climatiques, comme le prône les Principes de l’investissement responsable (PRI) de l’ONU. On constate déjà une croissance exponentielle des émissions d’obligations vertes (selon l’ICMA - International Capital Market Association – elles s’élèveraient à 100 Md$ en 2015) et on voit aussi se multiplier les campagnes de désinvestissement dans les énergies fossiles, en suivant l’exemple des campagnes contre l’Apartheid dans les années 1980-1990.

Conclusion : prendre en compte les facteurs de risque... et les opportunités

En somme, malgré un environnement politique négatif, l’environnement global semble plutôt favorable à la transition dans les transports. Il faut néanmoins souligner deux importants facteurs de risques et d’incertitudes qui pourraient affecter, de façon plus ou moins considérable, les hypothèses d’un scénario de transition écologique des transports et des réponses qu’il faudrait leur apporter.

L’incertitude quant à l’évolution des prix énergétiques constitue un facteur de risque majeur. On ne peut faire abstraction du fait que la demande en véhicules électriques (VE) est en partie déterminée par le prix relatif de l’essence à la pompe (incluant les taxes) par rapport à celui de l’électricité. Plus ce prix relatif est élevé, plus il est avantageux pour un consommateur de s’équiper d’un VE plutôt que d’un véhicule conventionnel. Par conséquent, une baisse prolongée des prix du pétrole, alors que le coût de l’électricité continue à croître, peut avoir pour effet de ralentir, voire de renverser, la substitution de véhicules conventionnels par des VE. Si les tendances récentes devaient se prolonger pendant une assez longue période (5 – 15 ans), les conditions autrement favorables au plan technologique, ainsi que la portée des initiatives réglementaires des États, pourraient se voir largement annulées par des conditions de marché moins favorables. D’où l’importance pour les États de rétablir un prix relatif plus favorable en utilisant des mesures fiscales appropriées (taxe ou marché carbone).

L’autre facteur de risque dont il faut tenir compte est celui de la disponibilité et des prix de certains matériaux critiques pour les filières de l’électromobilité. Si, en effet, les marchés électromobiles connaissent une croissance aussi rapide que souhaitée dans la prochaine décennie, les probabilités de voir apparaître des effets perturbateurs pour certains matériaux névralgiques (p.ex. le lithium pour les piles ou les terres rares pour les moteurs électriques) laissent à penser qu’il y a des risques de déboucher sur des ruptures de marché dramatiques pour la transition des transports. Sur ce plan, les pays qui ont la prétention de jouer un rôle de leader dans la transition des transports devront s’assurer d’avoir un accès privilégié à ces matériaux. Bien que le territoire du Québec soit supposément bien doté en ces matières, il lui reste cependant à en demeurer le principal maître d’œuvre pour s’assurer de leur disponibilité.

Dans le prochain billet nous traiterons plus longuement des contraintes politiques actuelles.

Pour en savoir plus


Accueil | Contact | Plan du site | |

Suivre la vie du site fr  Suivre la vie du site Écologie politique / Environnement   ?

Site réalisé avec SPIP + AHUNTSIC

Creative Commons License